Oleh:
Charli Sitinjak
Akademisi/Psikologi Transportasi Indonesia
----
Pejalan Kaki: Pengguna Jalan yang Terlupakan
Berjalan kaki adalah bentuk mobilitas paling mendasar dan paling tua dalam peradaban manusia. Setiap perjalanan, seberapa pun modernnya moda transportasi yang digunakan, selalu diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki. Ironisnya, justru pengguna jalan yang paling universal ini kerap menjadi yang paling tidak dilindungi. Di banyak kota Indonesia, berjalan kaki tidak lagi identik dengan aktivitas sehat dan aman, melainkan dengan kewaspadaan tinggi dan risiko yang harus diterima.
Kondisi ini tampak jelas dalam pengalaman sehari-hari warga. Trotoar yang sempit, terputus, rusak, atau berubah fungsi memaksa pejalan kaki berbagi ruang dengan kendaraan bermotor. Di banyak lokasi, pejalan kaki bahkan “menghilang” dari perencanaan jalan seolah-olah kehadiran mereka adalah gangguan, bukan bagian sah dari sistem transportasi. Ketika ruang tidak disediakan, risiko menjadi keniscayaan.
Lebih jauh, posisi pejalan kaki yang rentan sering kali dianggap sebagai tanggung jawab individu. Narasi yang muncul adalah “pejalan kaki harus lebih hati-hati”, bukan “sistem harus lebih melindungi”. Cara berpikir ini problematik, karena menempatkan keselamatan sebagai persoalan personal, bukan tanggung jawab kolektif. Padahal, dalam konteks lalu lintas, individu selalu berinteraksi dengan sistem yang membentuk perilaku dan pilihan mereka.
Ketika pejalan kaki terus menjadi korban, persoalannya bukan lagi kebetulan atau kelalaian semata. Ini adalah sinyal bahwa sistem transportasi kita belum dirancang dengan asumsi dasar bahwa manusia bisa melakukan kesalahan dan bahwa sistemlah yang seharusnya mencegah kesalahan tersebut berujung pada cedera atau kematian.
Keselamatan sebagai Masalah Sistem, Bukan Kesalahan Individu
Dalam pendekatan keselamatan jalan modern, kecelakaan tidak dipahami sebagai peristiwa acak. Ia adalah hasil dari interaksi antara manusia, kendaraan, dan lingkungan jalan. Jika kecelakaan terus berulang pada pola yang sama di lokasi tertentu, pada waktu tertentu, dan dengan korban yang sama-sama rentan maka jelas masalahnya bersifat struktural.
Di Indonesia, banyak kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki terjadi di lokasi yang secara desain memang berbahaya: jalan lebar tanpa penyeberangan aman, persimpangan tanpa sinyal pejalan kaki, atau kawasan dengan kecepatan kendaraan tinggi tetapi aktivitas pejalan kaki padat. Situasi ini menunjukkan bahwa risiko sudah “tertanam” dalam desain lingkungan, jauh sebelum individu membuat keputusan apa pun.
Namun, wacana publik sering terjebak pada pencarian kambing hitam. Ketika kecelakaan terjadi, sorotan diarahkan pada siapa yang salah, bukan pada mengapa sistem memungkinkan kesalahan tersebut terjadi. Pendekatan ini membuat pembelajaran kolektif terhambat, karena setiap kasus diperlakukan sebagai insiden terpisah, bukan gejala dari masalah yang sama.
Akibatnya, solusi yang diambil pun cenderung parsial: imbauan, spanduk peringatan, atau kampanye kesadaran. Padahal, tanpa perubahan sistemik khususnya pada desain jalan dan manajemen kecepatan upaya-upaya tersebut hanya berfungsi sebagai penenang sementara, bukan pencegah risiko yang sesungguhnya.
Budaya Kecepatan dan Normalisasi Risiko
Salah satu tantangan terbesar keselamatan pejalan kaki di Indonesia adalah budaya kecepatan. Jalan dipersepsikan sebagai ruang untuk melaju, bukan ruang berbagi. Semakin lancar arus kendaraan, semakin dianggap berhasil sebuah ruas jalan. Dalam logika ini, keselamatan sering kali menjadi variabel yang dikorbankan secara diam-diam.
Budaya ini tercermin dalam toleransi sosial terhadap pelanggaran. Kendaraan melaju kencang di kawasan permukiman dianggap biasa. Pejalan kaki yang menunggu lama di zebra cross bukan pemandangan yang mengundang keprihatinan, melainkan rutinitas harian. Dalam jangka panjang, situasi ini menormalisasi risiko dan membuat ketidakamanan menjadi bagian dari keseharian.
Dari sudut pandang psikologi, normalisasi risiko berbahaya karena membentuk ekspektasi rendah terhadap keselamatan. Pejalan kaki belajar untuk “menerima” bahwa hampir terserempet adalah hal biasa. Pengendara belajar bahwa hak pejalan kaki bisa dinegosiasikan. Ketika ekspektasi kolektif sudah rendah, dorongan untuk menuntut perubahan sistem pun melemah.
Lebih parah lagi, normalisasi ini menciptakan ketimpangan sosial. Kelompok yang paling bergantung pada berjalan kaki anak-anak, lansia, penyandang disabilitas, dan masyarakat berpenghasilan rendah menjadi pihak yang paling menanggung konsekuensinya. Keselamatan, dalam konteks ini, berubah menjadi privilese, bukan hak.
Belajar dari Dunia: Keselamatan sebagai Nilai Moral
Pengalaman berbagai negara menunjukkan bahwa kondisi ini bukan takdir. Negara-negara dengan tingkat keselamatan pejalan kaki tinggi memulai perubahan dari satu titik kunci: mengakui bahwa setiap kematian di jalan raya adalah kegagalan sistem, bukan harga yang harus dibayar untuk mobilitas modern.
Pendekatan ini menempatkan keselamatan sebagai nilai moral. Kecepatan kendaraan dibatasi bukan semata-mata karena pertimbangan teknis, tetapi karena ada batas etis ketika risiko terhadap nyawa manusia menjadi tidak dapat diterima. Jalan dirancang untuk memaafkan kesalahan, bukan menghukumnya dengan konsekuensi fatal.
Yang menarik, perubahan besar ini sering kali tidak diawali oleh teknologi canggih, melainkan oleh keputusan kebijakan yang tegas. Penurunan batas kecepatan, desain ulang persimpangan, penyeberangan yang ditinggikan, dan pemisahan ruang yang jelas terbukti jauh lebih efektif daripada sekadar mengandalkan kesadaran individu.
Pelajaran penting dari praktik internasional adalah konsistensi. Keselamatan tidak dicapai melalui proyek sporadis, melainkan melalui komitmen jangka panjang yang menempatkan manusia sebagai pusat perencanaan transportasi. Prinsip ini sepenuhnya relevan bagi Indonesia, dengan segala kompleksitas dan keberagamannya.
Paradoks Pembangunan Transportasi di Indonesia
Indonesia saat ini berada dalam fase pembangunan infrastruktur transportasi yang masif. Jalan baru dibangun, jaringan transportasi publik diperluas, dan konektivitas antarwilayah ditingkatkan. Namun, di tengah kemajuan ini, keselamatan pejalan kaki kerap tertinggal.
Paradoks muncul ketika pembangunan yang dimaksudkan untuk meningkatkan mobilitas justru memperbesar risiko bagi mereka yang berjalan kaki. Jalan yang lebih lebar mendorong kecepatan lebih tinggi. Flyover dan underpass sering memutus akses pejalan kaki. Ruang publik yang ramah manusia menjadi korban dari logika kelancaran lalu lintas.
Masalah ini diperparah oleh fragmentasi tanggung jawab. Keselamatan pejalan kaki sering terjebak di antara berbagai institusi: siapa yang membangun jalan, siapa yang mengelola trotoar, siapa yang menegakkan aturan. Tanpa koordinasi yang kuat, pejalan kaki terus berada di celah kebijakan.
Jika paradoks ini tidak disadari dan dikoreksi, pembangunan transportasi berisiko menciptakan kota yang efisien bagi kendaraan, tetapi tidak layak huni bagi manusia. Dalam jangka panjang, ini bukan hanya masalah keselamatan, tetapi juga kualitas hidup dan keadilan sosial.
Jalan sebagai Ruang Sosial dan Etika Publik
Jalan bukan sekadar infrastruktur teknis yang menghubungkan satu titik ke titik lain. Ia adalah ruang sosial tempat kehidupan kota berlangsung sehari-hari. Di sanalah anak-anak menyeberang untuk berangkat sekolah, pedagang kecil mencari nafkah, warga lansia berjalan perlahan untuk mempertahankan kemandirian, dan interaksi antarwarga terjalin secara spontan. Ketika jalan hanya dipahami sebagai saluran kendaraan, dimensi sosial ini terhapus, dan kota kehilangan salah satu fungsi dasarnya sebagai ruang hidup manusia.
Dalam kondisi ideal, jalan adalah ruang bersama yang memungkinkan koeksistensi berbagai aktivitas. Namun, ketika desain dan pengelolaannya terlalu berfokus pada kelancaran lalu lintas kendaraan bermotor, ruang sosial tersebut menyempit. Pejalan kaki terdorong ke pinggir, secara harfiah maupun simbolik. Mereka hadir, tetapi tidak diakui. Ketika berjalan kaki menjadi pengalaman yang penuh kecemasan, pesan yang tersampaikan secara implisit adalah bahwa ruang kota tidak sepenuhnya milik semua warganya.
Keselamatan pejalan kaki, dalam konteks ini, bukan sekadar isu teknis, melainkan indikator etika publik. Ia mencerminkan sejauh mana sebuah masyarakat bersedia melindungi mereka yang paling rentan di ruang bersama. Anak-anak, lansia, penyandang disabilitas, dan masyarakat berpenghasilan rendah adalah kelompok yang paling bergantung pada berjalan kaki. Ketika keselamatan mereka diabaikan, yang dipertaruhkan bukan hanya angka kecelakaan, tetapi nilai dasar tentang keadilan dan martabat manusia.
Kota yang aman bagi pejalan kaki adalah kota yang menghargai martabat warganya tanpa syarat. Ia tidak membedakan siapa yang layak merasa aman berdasarkan usia, kemampuan fisik, atau kepemilikan kendaraan. Dalam kota semacam ini, berjalan kaki tidak dipandang sebagai aktivitas kelas bawah atau pilihan terakhir, melainkan sebagai hak dasar yang dijamin oleh sistem. Keselamatan, dengan demikian, menjadi ekspresi konkret dari prinsip kesetaraan di ruang publik.
Mewujudkan jalan yang aman menuntut perubahan prioritas yang tidak selalu mudah. Ia mengharuskan kita menggeser fokus dari mengejar kecepatan menuju menjaga keselamatan, dari mengoptimalkan arus kendaraan menuju melindungi kehidupan manusia. Pergeseran ini sering kali menantang kebiasaan lama dan kepentingan jangka pendek, sehingga membutuhkan keberanian politik serta konsistensi kebijakan.
Namun, perubahan ini juga menuntut kesabaran sosial. Kota yang lebih aman bagi pejalan kaki mungkin terasa lebih lambat bagi pengendara, tetapi lebih manusiawi bagi semua. Dalam jangka panjang, manfaatnya bersifat lintas generasi: anak-anak dapat tumbuh dengan pengalaman ruang publik yang aman, warga dewasa menikmati kualitas hidup yang lebih baik, dan lansia dapat mempertahankan partisipasi sosial tanpa rasa takut. Jalan yang aman bukan hanya warisan fisik, tetapi juga warisan nilai—bahwa keselamatan dan martabat manusia selalu menjadi prioritas utama dalam kehidupan bersama.
Penutup: Mengembalikan Jalan kepada Manusia
Keselamatan pejalan kaki di Indonesia bukan masalah kecil, dan bukan pula masalah yang tidak bisa diatasi. Ia adalah hasil dari pilihan-pilihan kebijakan, desain, dan nilai yang selama ini kita anggap wajar. Karena itu, ia juga bisa diubah melalui pilihan yang berbeda.
Selama berjalan kaki masih menjadi aktivitas berisiko tinggi, klaim tentang kota ramah manusia akan selalu terdengar kosong. Pembangunan transportasi seharusnya tidak hanya diukur dari seberapa cepat kita sampai, tetapi seberapa aman kita melangkah.
Pada akhirnya, kualitas sebuah peradaban dapat dilihat dari cara ia memperlakukan mereka yang paling rentan di ruang publik. Dan dalam konteks jalan raya, tidak ada yang lebih rentan dan sekaligus lebih universal daripada pejalan kaki. (*)
Editor : Muhammad Ridhuan