Oleh:
Charli Sitinjak
Dosen dan Peneliti Psikologi Transportasi & Keselamatan Jalan
Tidak ada kata yang cukup kuat untuk menggambarkan rangkaian tragedi lalu lintas yang terjadi di Kalimantan Timur, kecuali satu: kita sedang gagal. Dan kegagalan itu mematikan.
----
APRIL lalu, empat peristiwa tragis terjadi dalam rentang waktu yang berdekatan. Di Ring Road II Samarinda, seorang ibu dan anak meninggal dunia setelah melakukan manuver menyalip, mengerem mendadak, lalu terlindas truk kontainer.
Di ruas lain di Samarinda, dua perempuan tewas dalam kecelakaan di koridor jalan yang sama-sama memiliki tingkat risiko tinggi. Di jalur poros Muara Badak–Samarinda, tiga orang kehilangan nyawa akibat kendaraan yang masuk ke jalur berlawanan pada tikungan dengan jarak pandang terbatas. Sementara di Bontang, seorang pengendara sepeda motor perempuan meninggal setelah menabrak kendaraan towing, yang mengindikasikan adanya kegagalan konsentrasi dalam hitungan detik.
Ini bukan kebetulan. Ini bukan sekadar nasib buruk. Ini adalah pola.
Dan pola tersebut menunjukkan satu kenyataan yang sulit dibantah: jalan kita tidak aman, dan sistem yang ada membiarkan kondisi itu terus berlangsung.
Ketika Pengendara Tidak Lagi Memprediksi, Hanya Bereaksi
Pada dasarnya, berkendara bukan sekadar aktivitas fisik. Berkendara merupakan proses kognitif yang kompleks yang menuntut kemampuan membaca situasi, memproses informasi secara cepat, serta memprediksi apa yang akan terjadi beberapa detik ke depan. Dalam psikologi transportasi, kemampuan ini dikenal sebagai predictive driving.
Jika mencermati sejumlah kecelakaan yang terjadi, tampak adanya kegagalan pada aspek tersebut. Manuver menyalip di ruang sempit, memasuki jalur lawan pada tikungan, hingga keterlambatan merespons kendaraan di depan bukan hanya pelanggaran aturan lalu lintas. Semua itu menunjukkan kegagalan dalam memprediksi risiko.
Pengendara tidak lagi bertanya pada dirinya sendiri: “Apa yang akan terjadi jika saya salah mengambil keputusan?”
Sebaliknya, yang muncul justru berbagai bentuk distorsi kognitif, seperti overconfidence bias atau rasa percaya diri berlebihan dalam mengendalikan situasi berbahaya, risk underestimation yang membuat seseorang meremehkan konsekuensi dari tindakan berisiko, serta gap acceptance error, yaitu kesalahan dalam menilai apakah ruang atau celah yang tersedia cukup aman untuk dilalui.
Padahal dalam kondisi lalu lintas yang kompleks, keputusan-keputusan tersebut sering terjadi dalam waktu kurang dari satu detik. Pada kecepatan 60 kilometer per jam, kendaraan dapat melaju lebih dari 16 meter hanya dalam satu detik. Artinya, kesalahan kecil dalam persepsi dapat langsung berubah menjadi kecelakaan fatal.
Kasus di Bontang memperlihatkan dimensi lain yang sering diabaikan, yakni kegagalan atensi atau perhatian. Kehilangan fokus selama satu hingga dua detik saja cukup untuk membuat pengendara kehilangan kesadaran situasional secara total. Dalam psikologi, kondisi ini dikenal sebagai attentional lapse dan dampaknya jauh lebih mematikan daripada yang sering dibayangkan.
Dengan kata lain, tragedi ini bukan semata soal pelanggaran lalu lintas. Ini adalah kegagalan manusia dalam memproses lingkungan yang bergerak cepat dan kompleks, tanpa dukungan sistem yang memadai.
Salah Memahami Risiko Kendaraan Besar
Satu fakta yang tidak dapat diabaikan adalah hampir seluruh kecelakaan tersebut melibatkan kendaraan berat, seperti truk kontainer maupun kendaraan towing.
Masalah utamanya bukan sekadar keberadaan kendaraan besar itu sendiri, melainkan bagaimana pengendara kendaraan kecil, khususnya sepeda motor, memahami risiko yang ditimbulkannya.
Dalam psikologi transportasi dikenal istilah risk asymmetry misperception, yaitu ketidaksesuaian antara persepsi risiko dengan realitas fisik yang sebenarnya.
Banyak pengendara motor bertindak seolah-olah truk dapat berhenti secepat motor, memiliki visibilitas yang sempurna ke segala arah, serta mampu menghindari bahaya dengan mudah. Padahal kenyataannya sangat berbeda.
Truk membutuhkan jarak pengereman yang jauh lebih panjang, memiliki blind spot yang luas di bagian depan maupun samping, serta membawa momentum besar yang tidak dapat dihentikan secara instan.
Berbagai studi keselamatan jalan di dunia menunjukkan bahwa tabrakan antara sepeda motor dan kendaraan berat memiliki tingkat fatalitas yang jauh lebih tinggi dibandingkan jenis kecelakaan lainnya. Dalam banyak kasus, korban hampir selalu berasal dari pihak yang lebih rentan, yakni pengendara motor.
Yang mengkhawatirkan, fakta ini belum sepenuhnya terinternalisasi dalam perilaku berkendara masyarakat. Pengendara tetap mengambil celah sempit di samping truk, tetap menyalip dari jarak dekat, dan tetap berada di area blind spot kendaraan besar.
Akibatnya, setiap interaksi antara kendaraan roda dua dan kendaraan berat menjadi potensi tragedi yang sewaktu-waktu dapat merenggut nyawa.
Ketika Sistem Jalan Tidak Memaafkan Kesalahan
Namun menyalahkan faktor manusia semata juga merupakan kesalahan analisis yang serius. Fakta yang lebih besar adalah sistem jalan kita belum dirancang untuk memaafkan kesalahan manusia.
Dalam konsep keselamatan modern dikenal istilah forgiving road system, yaitu sistem jalan yang tetap mampu melindungi pengguna meskipun mereka melakukan kesalahan. Negara-negara dengan tingkat keselamatan tinggi tidak mengandalkan manusia untuk selalu sempurna. Mereka menerima kenyataan bahwa manusia pasti melakukan kesalahan dan karena itu sistem harus mampu mengantisipasinya.
Sayangnya, kondisi tersebut belum banyak ditemukan di berbagai ruas jalan Kalimantan Timur.
Kasus-kasus yang terjadi menunjukkan adanya tikungan dengan visibilitas terbatas, kendaraan yang parkir di badan jalan, minimnya pemisahan jalur kendaraan cepat dan lambat, serta kurangnya rambu dan peringatan visual pada titik rawan kecelakaan.
Situasi ini menciptakan apa yang dalam psikologi disebut sebagai cognitive overload environment, yakni lingkungan yang memaksa otak manusia memproses terlalu banyak informasi dalam waktu yang sangat singkat.
Dalam kondisi seperti ini, kesalahan bukan lagi kemungkinan, melainkan keniscayaan.
Masalahnya, ketika kesalahan itu terjadi, sistem tidak menyediakan ruang untuk bertahan hidup. Tidak ada median pembatas, tidak ada zona aman, dan tidak ada mekanisme mitigasi yang memadai. Konsekuensinya langsung berujung pada cedera berat atau kematian.
Kita juga masih menghadapi sistem lalu lintas campuran atau mixed traffic system, di mana sepeda motor, mobil pribadi, dan kendaraan berat berbagi ruang yang sama meskipun memiliki karakteristik yang sangat berbeda. Tanpa pengaturan yang memadai, kondisi ini akan terus menciptakan konflik lalu lintas yang berulang.
Karena itu, yang kita hadapi bukan hanya human error, melainkan juga system-induced error, yakni kesalahan yang diproduksi oleh sistem itu sendiri.
Kita Tidak Kekurangan Aturan
Setiap kali kecelakaan terjadi, pertanyaan yang selalu muncul adalah siapa yang salah. Padahal pertanyaan yang jauh lebih penting adalah mengapa kesalahan yang sama terus berulang di tempat yang sama dan dengan pola yang hampir identik.
Ketika dalam waktu singkat terjadi empat kecelakaan fatal dengan karakteristik serupa—manuver berisiko, keterbatasan jarak pandang, serta interaksi dengan kendaraan berat—maka kita tidak lagi berhadapan dengan kesalahan individu. Kita sedang berhadapan dengan sistem yang secara konsisten menciptakan kondisi berbahaya.
Selama ini pendekatan keselamatan jalan masih bersifat parsial. Kita mengedukasi pengendara, tetapi membiarkan jalan tetap berisiko. Kita menegakkan hukum, tetapi tidak memperbaiki desain lingkungan yang memicu pelanggaran. Kita mengampanyekan keselamatan, tetapi minim melakukan perubahan struktural yang nyata.
Akibatnya, seluruh upaya tersebut berjalan sendiri-sendiri dan tidak cukup kuat untuk menyelamatkan nyawa. Yang dibutuhkan bukan sekadar aturan baru, melainkan keberanian untuk mengubah cara pandang terhadap keselamatan jalan.
Keselamatan tidak boleh lagi dipahami sebagai tanggung jawab individu semata. Keselamatan merupakan hasil interaksi antara manusia, kendaraan, dan sistem jalan. Karena itu, solusi harus bekerja pada ketiga aspek tersebut secara bersamaan.
Pengendara perlu dibekali kemampuan mengantisipasi bahaya, bukan hanya mematuhi aturan. Jalan harus dirancang untuk mengurangi konflik dan meminimalkan risiko. Sementara kebijakan harus berbasis data agar setiap kecelakaan dapat dipelajari dan digunakan untuk mencegah tragedi berikutnya.
Tanpa pendekatan berbasis data dan perubahan sistem yang nyata, kita hanya akan terus bereaksi terhadap tragedi, bukan mencegahnya.
Pada akhirnya, keselamatan jalan bukan tentang mencegah kejadian yang tidak terduga. Justru sebaliknya, keselamatan adalah kemampuan mencegah kejadian yang sebenarnya sudah bisa diprediksi. Jika kita terus gagal melakukan hal itu, maka satu kesimpulan tidak bisa lagi dihindari: Bukan jalan yang membunuh. Kitalah yang membiarkannya terjadi. (***/rdh)
Editor : Muhammad Ridhuan