Oleh:
Sara Wibawaning Respati
Dosen Politeknik Negeri Balikpapan
Anggota Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
SEJAK 2020, Kementerian Perhubungan menjalankan skema Buy the Service (BTS) atau Teman Bus di sejumlah kota. Negara membeli layanan dari operator per kilometer, bukan membiarkan operator bergantung pada setoran penumpang. Tujuan yang ingin dicapai cukup jelas: menarik pengguna kendaraan pribadi, terutama pengguna sepeda motor, untuk beralih ke angkutan umum.. Skema ini kemudian menjangkau belasan kota di Indonesia, termasuk Balikpapan, Banjarmasin, dan Banyumas.
Pertanyaannya bukan lagi apakah subsidi diperlukan. Manfaat angkutan umum yang terjangkau dan andal sudah jelas. Yang lebih layak ditanyakan sebenarnya: siapa yang benar-benar menaiki bus yang kita subsidi, dan apakah mereka sesuai dengan kelompok yang menjadi sasaran kebijakan?
Survei terhadap 205 penumpang Bacitra (Balikpapan City Trans) yang dilakukan pada Juni 2026 di tiga koridor, dari pagi hingga sore, memberikan gambaran yang menarik. Delapan dari sepuluh penumpang adalah perempuan. Hampir dua pertiga berusia di atas 50 tahun. Enam dari sepuluh berstatus sebagai ibu rumah tangga. Dan hanya sekitar seperempat perjalanan yang berkaitan dengan pekerjaan; sisanya terutama untuk belanja dan rekreasi.
Dengan kata lain, penumpang yang paling banyak menggunakan layanan ini bukanlah komuter pekerja seperti yang sering dibayangkan ketika membicarakan perpindahan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Mereka lebih banyak berasal dari kelompok perempuan berusia di atas 50 tahun dan melakukan perjalanan untuk keperluan non-kerja. Pertanyaan berikutnya adalah mengapa pola ini muncul, dan apa artinya bagi cara kita menilai layanan bus bersubsidi.
Struktur Pilihan Mobilitas
Alasan pertama terletak pada struktur pilihan mobilitas itu sendiri. Bagi sebagian penumpang yang memiliki pilihan perjalanan yang lebih terbatas, bus dapat menjadi pilihan yang menarik untuk perjalanan rutin. Data survei menunjukkan bahwa seperlima responden tidak memiliki kendaraan pribadi, sementara separuh lainnya hanya memiliki sepeda motor. Kehadiran layanan yang relatif terjangkau berpotensi memberikan manfaat besar bagi kelompok yang tidak selalu memiliki pilihan perjalanan yang sama luasnya seperti pengguna kendaraan pribadi.
Alasan kedua adalah karakteristik waktu perjalanan. Perjalanan kerja umumnya terkonsentrasi pada jam sibuk pagi dan sore, sementara perjalanan belanja dan rekreasi lebih banyak berlangsung di luar jam-jam tersebut. Pada sistem yang masih terbatas pada koridor dan jangkauannya, pola perjalanan seperti ini dapat memengaruhi siapa yang lebih dahulu menemukan layanan bus sebagai pilihan yang sesuai dengan kebutuhannya.
Alasan ketiga adalah usia sistem. Bacitra baru beroperasi sejak pertengahan 2024. Kebiasaan perjalanan tidak berubah dalam hitungan bulan. Pengendara motor yang sudah lama bergantung pada kendaraannya memerlukan lebih dari sekadar tersedianya bus untuk berpindah. Pengalaman TransJakarta menunjukkan bahwa penyediaan layanan saja tidak secara otomatis menghasilkan perpindahan moda dalam skala besar.
Ketiga hal itu menunjukkan bahwa komposisi penumpang tidak semata-mata merupakan persoalan administratif. Ia dapat mencerminkan struktur pilihan mobilitas, waktu perjalanan, karakter jaringan, serta tahap perkembangan suatu sistem. Persoalannya, informasi seperti ini sering kali belum menjadi bagian utama dari ukuran keberhasilan.
Paradoks Penumpang Setia
Temuan kedua justru lebih menarik. Secara keseluruhan, tingkat kepuasan penumpang Bacitra tergolong baik: sekitar tujuh dari sepuluh responden menyatakan kepuasan. Namun, ketika data dipilah berdasarkan usia, muncul pola yang perlu diperhatikan. Penumpang di atas 50 tahun, yang jumlahnya paling banyak, memiliki sekitar 11 poin persentase lebih kecil kemungkinannya untuk merasa puas pada tingkat kualitas layanan yang sama dengan penumpang lain.
Kelompok yang paling banyak menggunakan layanan justru menunjukkan tingkat kepuasan yang lebih rendah setelah tingkat kualitas layanan secara keseluruhan dipertimbangkan. Penelitian mengenai penumpang lanjut usia di berbagai kota memberikan petunjuk mengapa kelompok ini perlu mendapat perhatian khusus. Bagi mereka, pengalaman menggunakan angkutan umum tidak hanya ditentukan oleh frekuensi keberangkatan atau kecepatan tempuh, tetapi juga oleh hal-hal yang sering luput dari ukuran umum: kemudahan naik dan turun, ketersediaan tempat duduk, waktu berhenti di halte, jarak halte dari rumah, dan cara sopir mengemudi.
Standar pelayanan minimum memang penting sebagai batas dasar. Namun, standar nasional tidak selalu berarti bahwa kebutuhan setiap kota dan setiap kelompok penumpang sama. Penelitian terhadap pengguna angkutan umum di Jakarta, Bandung, dan Yogyakarta menunjukkan bahwa keluhan dan prioritas dapat berbeda antarkota. Karena itu, standar minimum sebaiknya menjadi titik awal, bukan titik akhir, dari evaluasi layanan.
Pembenahan Ukuran
Alasan keempat, dan barangkali paling mendasar, terletak pada kerangka penilaian yang selama ini digunakan. Apabila keberhasilan bus kota hanya diukur dari berapa banyak pengguna kendaraan pribadi yang beralih, maka manfaat nyata bagi kelompok yang memang bergantung pada angkutan umum berisiko tidak terlihat sepenuhnya. Sebuah program bisa saja dinilai kurang berhasil menurut satu ukuran, sementara pada saat yang sama memberikan manfaat mobilitas yang nyata bagi kelompok lain. Karena itu, sebelum menarik kesimpulan mengenai efektivitas program atau kebutuhan perubahan dukungan, kita perlu memastikan bahwa ukuran yang digunakan benar-benar menangkap manfaat yang dihasilkan.
Pembenahan yang diperlukan tidak selalu berarti menambah biaya yang besar. Pertama, komposisi penumpang perlu dicatat dan dilaporkan secara berkala, setara dengan jumlah penumpang dan ketepatan jadwal. Komposisi bukan detail administratif; ia membantu menunjukkan siapa yang menerima manfaat dari layanan. Kedua, spesifikasi armada dan halte perlu dievaluasi berdasarkan penumpang yang benar-benar ada.
Pada koridor yang didominasi penumpang berusia lanjut dan perjalanan siang hari, kemudahan naik-turun, tempat duduk prioritas, waktu berhenti yang memadai, serta halte yang nyaman layak menjadi perhatian. Ketiga, ukuran keberhasilan perlu diperluas agar mencakup aksesibilitas dan mobilitas bagi kelompok yang memiliki keterbatasan pilihan, bukan semata-mata perpindahan moda.
Perlu ditambahkan satu catatan metodologis. Ketika penumpang Bacitra diminta menilai enam aspek layanan secara terpisah, yaitu kebersihan, ketepatan waktu, daya tanggap petugas, keamanan, keramahan, dan keterjangkauan halte, jawaban mereka ternyata sangat berkorelasi. Secara statistik, keenam aspek tersebut tidak membentuk kelompok yang benar-benar terpisah, namun menyerupai satu penilaian menyeluruh tentang apakah layanan tersebut dianggap baik atau tidak.
Hal ini mungkin berkaitan dengan karakter sistem yang masih relatif baru, tetapi juga dipengaruhi oleh cara survei dilakukan. Konsekuensinya praktis: survei kepuasan yang langsung menyimpulkan satu aspek sebagai prioritas utama perlu dibaca dengan hati-hati, karena hasilnya dapat dipengaruhi oleh cara responden menilai layanan secara keseluruhan.
Ketimpangan antara sasaran kebijakan dan manfaat nyata bukan alasan untuk mempertanyakan subsidi. Ia justru alasan untuk memperbaiki cara kita menilainya. Temuan di Balikpapan menunjukkan bahwa layanan bersubsidi dapat dimanfaatkan oleh kelompok yang mungkin tidak selalu menjadi fokus perhatian saat tujuan kebijakan dirumuskan.
Apakah pola ini merupakan karakter sementara dari sistem yang masih muda atau akan bertahan ketika jaringan semakin matang, belum dapat dijawab oleh satu survei. Justru karena itu, komposisi penumpang, kepuasan, dan manfaat mobilitas perlu terus diukur. Kebijakan transportasi yang baik bukan hanya soal berapa banyak bus yang beroperasi, tetapi juga tentang siapa yang terbantu ketika bus itu beroperasi. (***/rdh)
Editor : Muhammad Ridhuan